KAFFEKOKER

Av Pål Samuelsson
To tidligere skolekamerater fra Voss møtte tilfeldigvis på hverandre i Oslo etter mange år. De begynte å snakke sammen om gamle dager og om yrkesvalg. Den ene hadde etablert seg som standup-komiker i hovedstaden, mens den andre jobbet som barista. –Barista…? Spurte standup-komikeren. –Hva er det, lurte han på. Den tidligere skolekameraten la ut om hvordan han malte kaffebønner, blandet kaffesorter og serverte espresso, Café cortado, cappuchino, latte og americano på en fancy kaffebar i Tigerstaden.

En tur i Skoda Octavia RS forrige helg hadde på alvor vekket min interesse for dette prisgunstige tsjekkiske bilmerket med tyske aner. RSen tok meg selvsagt med storm, med sine 230 hester, sine putrende potter og sitt spreke interiør. Skoda Octavia RS er spydspissen i Octavia-programmet, men det finnes en rekke andre modeller som har truffet blink i det norske markedet. Og bilene, som sannsynligvis vil appellere til flere og flere her hjemme, er vogner som kombinerer firehjulstrekk og bensin, til en forholdsvis rimelig penge.

4X4 uten tillegg i pris

Derfor måtte vi bare prøve en slik representant, nemlig Skoda Octavia Scout med 180 hesters TSI, DSG og det aller meste av utsyr. Drift på alle fire kommer nå uten tillegg i pris, og betaler du kr. 388.000,- får du én med det aller meste. Slenger du på et panoramatak, et hengerfeste og fire vinterdekk, kommer du i ca. 400.000,-. Da får du en bil med rikelige kraftressurser, god plass (50 l større bagasjeplass enn Volvo V70), garantert fremkommelighet og 5 års sikkerhetsnett i form av garantier tilsvarende VW og andre velrennomerte europeiske bilmerker.

Etter å ha hatt RSen mellom fingrene helgen i forveien var det med nedskrudde forventninger vi trykket på startknappen. Etter få hundre meter kom den første positive kommentaren fra passasjerene.- Gu kor stille han går… Når en har kjørt diesel de siste 11 årene, blir dette veldig behagelig. Understellet tar fartsdumpene over Kokstadflaten på samme imponerende måte som en XC 70. Godt hevet over terrenget med sine sorte skjermbuer sluker den ujevnheter og asfaltpest på en meget uanstrengt måte. DSGen girer lynraskt, og i vanlig Drive-modus legger turtelleren seg fint til ro rundt 1.500-merket. Forbruket tangerer de kjente 2 liters dieselbørsene, og ligger på rundt halvliteren. Turboen hjelper deg fra lave turtall, og gir deg nok moment til å holde turtall og forbruk på et fornuftig nivå til og fra butikken. Men vi skal ikke handle hverken melk eller brød i dag, og blinker oss inn mot Rådalen og Fanafjellet.

Sportgir

Testet versjon har ikke girvelgere på rattet, men eget sport-spor på girvelgeren mellom setene. Med et enkelt trekk i spaken endrer symbolet i bordet seg fra D5 til S3-4. Den girer altså ned og finner giret den på det varmeste anbefaler at du fortsetter med, og tipser deg om at når 3. er tomt, er det 4. sin tur. Vel, det skulle nok jeg klart å finne ut av helt selv.

Opp gjennom hårnålene trekkes det en ekstra gang i spaken, og S2 får turtelleren til å ta tak fra 4.000. Det stille og noe fraværende lydbilde tar nå den plassen det fortjener, men vi savner selvsagt popcorn-poppingen fra potten der bak. Vi skytes oppover kneikene, og «S3» får så vidt skinne mot oss fra instrumentpanelet før S2 må hjelpe oss inn mot første sving. Veigrepet er fantastisk, og bilen krenger bemerkelsesverdig lite i det vi skytes ut av svingen. Bare så det er sagt; 180 hester på denne vekten skaper ikke halleluja-stemning og trykk i mellomgulvet, men likevel blir vi imponert over hvor lettpustet og villig den klatrer. Svingene absorberes udramatisk i hastigheter langt over det som kan karakteriseres som komfortabelt. Ved å «låne» litt av motgående kjørefelt inn i de «mørke» kurvene åpner svingene seg noe tidligere, og en kan utnytte et noe større areal og dermed legge på litt ekstra både inn og ut. I denne rollen tar Scouten oss med storm og smilet kommer frem. 

Forhjulstrekket gjør stort sett hele jobben alene, og du skal passere en del grenser før haldexen på bakakslingen trer hjelpende til. Dette er på mange måter som en XC 70, men med betydelig lavere vekt og med noe stivere oppsett. Denne må du faktisk kjøre av veien med vilje, med mindre du skulle bli overrasket av olje eller is i veibanen. 0-100 gjør den unna på 8 sekunder, som må sies å være fine verdier for en familie. 

«Mye bil for pengene»
Interiøret er ikke BMW, Audi eller Mercedes-kvalitet. Det virker noe simpelt hva angår materialkvalitet, særlig dashbordet, som preges av plast og billig-paneler. Men kjøreegenskaper, teknologi, sikkerhet og garantier står seg i en sammenligning med de dyreste merkene. Nå har store deler av den norske befolkningen også oppdaget det jeg her påpeker, da Octavia for øyeblikket er Norges mest solgte stasjonsvogn. Seter og sittekomfort, skinn og utstyrsnivå for øvrig, opphever likevel det meste av det noe «kjipe» inntrykket du får av all plasten.

Begrepet «mye bil for pengene» defineres nemlig i Skoda-brosjyrene. Så er det selvsagt dette med merker og status som fortsatt gjør det litt ekstra stas å trille ut en BMW eller en Mercedes fra bilbutikken. Og man får en noe høyere posisjon blant naboer og kolleger når en triumferende kjører mellom de faste destinasjonene i lokalmiljøet; hjem, jobb, butikk og idrettsanlegg. Men flere og flere blir sittende med de mørke tunge tankene når servicer skal betales, og verditap-regnskapet gjøres opp. Er de virkelig verdt
2-300.000 mer?

Fint skal det være…
En ny Volvo XC 70 D4 med 163 hk, automat, med skinn og adaptiv cruise controll får en nå på kampanje for kr. 559.000. Så kommer vinterdekk, hengerfeste og litt her og litt der, altså ca. 600.000. Dette er i Volvo-sammenheng et historisk godt tilbud. I flg. Frydenbø har bruktbilsalget på Volvo XC 70 stanset opp som følge av at utgående XC70 skal ut. Men for 200.000 mindre får du altså en fullutrustet Scout med en moderne bensinmotor, DSG, adaptiv fartsholder, større lastekapasitet og betydelig bedre ytelser. Du får også en «grønnere» bil og det siste innen sikkerhet. Hvorfor skal jeg velge Volvoen?

Samtidig, i Oslo; Standup-komikeren ser spørrende på sin gamle skolekamerat, flakker med blikket mens han med sin beste vilje forsøker å forstå, før han retter blikket tilbake til sambygdingen og uttaler på bredt vossamål: - Barista….? - Du koka kaffi din kuk…

POPCORN

Tilbake på 70-tallet skulle det ikke så mye til for å skape god stemning på et grønt Sigdalskjøkken, med linoleum på gulvet og gardiner i to rader, både oppe og nede. Den store ribbepannen ble fisket frem fra skapet og en god klatt med fett lagt i bunnen. Den store platen merket H.B. (høyre bak) ble satt på 1400 slik at både strømmåler og fatter gikk i rød alarmberedskap. Deretter ble bunnen i den dype pannen dekket med popcorn…

Omtrent på samme tid var Skoda kanskje det bilmerket jeg syns aller minst om. Rare biler fra Tsjekkoslovakia med bagasjerom foran og motor bak. En liten stakkar, nesten uten hestekrefter, og med et noe tafatt og trist uttrykk. En østeuropeisk «boble» som ikke sendte ut noen autofile signaler på mine mottakerfrekvenser. Og var du så uheldig å få kortet med Skodaen på hånden under et slag med bilkort, var spillet tapt.  

Men usedvanlig mye bensin har rent gjennom forgasserne siden 70-tallet. Europa fikk en ny vår med Berlinmurens fall, Tsjekkoslovakia ble til Tsjekkia og Slovakia, og Skada ble en del av VW-konsernet. Og fra den dag har salgstallene økt lineært med kvaliteten. I dag er Skoda Octavia landes mest solgte stasjonsvogn.

På bilmessen på Straume forrige helg var det Skoda-standen som fikk mesteparten av min tid. For Skoda var blant de få som hadde giddet å presentere spissen i modellprogrammet sitt, nemlig Octavia RS. For hvis ikke du presenterer dine GTIer, RSer, og Turboer på en messe, hva er da vitsen med å delta? Stikkordet er blikkfang og kundens oppmerksomhet. Her var Skoda (og Møller) smart. De fikk i hvert fall mye av min tid…

I tillegg kjørte de tøffe kampanjer på 4WD, og i neste måned (november) sier ryktene at 4WD gjøres tilgjengelig helt uten tillegg i prisen på modellen Octavia. For prisene er hyggelige, også målt med norske avgiftsøyne. Utstyrsnivået i standardversjoner er imponerende. Eller hva sier du til en ny Octavia Scoute med 180 hk bensin til kr. 388.000,-. Jo du får 4WD, DSG (automat) og adaptiv cruisekontroll inkludert, og ikke minst et digert bagasjerom på 610 l. Det eneste jeg savnet var panoramatak, hengerfeste og vinterdekk. Totalen kommer da på ca. 400.000,- og det før rabatter.  

Men dette skal altså handle om Octavia RS, nå med 230 hester, og det aller meste av utsyr. Jeg bestilte prøvekjøring torsdag, og stilte hos Møller på Kokstad lørdag med nesten hele familien. Jeg har sagt det før; lørdag er den beste dagen(!)

Fargene hvit, sort og rød spilles perfekt ut over hele modellen på en usedvanlig smakfull måte. Får se for deg dette: Hvitt karosseri. Sorte griller, sort defuser bak og fire sorte 19 toms felger. Røde bremsekallippere og røde sømmer i stoler og seter. Kombinert med senket sportsunderstell, doble rør med innlagte høyttalere fra Audi(!), og sportstoler som får selv Audi, BMW og Ford til å blekne, treffer dette deg der du er svakest. For ikke bare er stolene himmelsk å sitte i, de får innbytterbenken på Camp Nou til å se ut som kirkebenker. Jeg må bare avbryte inspeksjonen, for jeg kjenner at hele kroppen er i ferd med å gå i kontrakt-modus. Denne bilen har jeg virkelig lyst å eie…

Inne i bilen, med alle stroppet fast, er det rikelig plass til to voksne og tre barn/ungdommer. Panoramataket får frem det pene interiøret, og skaper ytterligere lys og god stemning rundt sjåføren. Utstyrsmessig er dette en med alt. DSG og RS-knapp som sender computeren i midtkonsollen rett inn i kjøreprogrammet. I tillegg til «Sport» har den «individual»-innstilling der du kan velge din egen set-up. Lydanlegget er av typen premium med ekstra høytalere og sub-kasse. Stor navigasjon hjelper deg rundt svingene, og ryggekamera av en slik kvalitet at du faktisk kan bruke det under rygging.

Men det er først når en trykker på startknappen at hele sanseapparatet blir stimulert. Et lett trykk på pedalen, og gåsehuden melder seg. Min første innskytelse var: Går den bare på tre…? Er det en boxer…? Dette måtte jeg finne ut av. Inn med «Drive», ut på veien. En sjelden kvikk respons, og VWs raske DSG-giring får frem smilet umiddelbart. Lyden er rett og slett rå. Assossiasjoner til Porsche og Ferrari melder seg når en trekker ut på 2. gir i sportmodus og napper inn 3. med åren på rattet. I det 2. slipper, gir den fra seg et snerr du ikke vil tro er mulig. Er dette en Skoda? Helt rått. Det er selvsagt ikke uforbrent bensin som tenner i pottene der bak, men en finurlig Audi-oppfinnelse i form av en høyttaler som genererer lyd tilbake i kupeen i fht gasspådraget du hadde da du skiftet gir. Jeg er en «sucker» for lyd, så det er mer enn godt nok for meg, og får frem smil og latter hver eneste gang det nappes i årene. Når korsryggen i tillegg blir slengt inn i setene hjelper det selvsagt på.

RSen er kvikk og kaster ikke bort et eneste tidel på noen av girskiftene. Kun litt ekstra lyd. Fra lave turtall drar TSI-en villig, med en dyp Subaru Impreza-lignende lyd, som spisser seg til en herlig topp når de 230 hestene frigjøres mot slutten av reisen. Opp Fana-fjellet biter den seg bemerkelsesverdig godt fast, selv på våt asfalt. Litt «grevling» når 1. giret tømmes, men ikke mer enn vi kan like. Med 350Nm fra 1.500 rpm, og 230 hester fra 4700 rpm, klarer denne 0-100 på 6,7 sekunder. Det er imponerende. Bilen er i tillegg lettkjørt, passe stiv, men ikke for hard til dagligdags bruk. Det høye momentet på lave turtall gir de samme fordelen du finner med dagens dieselmotorer. Lett og uanstrengt. Finish og materialvalg er pent. Utstyr og lay out i «dash`n» og i midtkonsoll holder høy autofil klasse.

Det store usikkerhetsmomentet ved å kjøpe RSen ny er selvsagt verditapet. Ett år gammel RS (med 220 hk) koster ca 100.000 mindre enn en ny. På den annen side er bensin på full fart inn igjen, og mange som i dag kjører diselbørser med over 200 hester vil nok etter hvert søke over i dette segmentet. Forbruket er ikke avskrekkende med 0,53 på landevei og 0,62 på blandet. Men skal du ha det gøy og bli underholdt må du nok opp mot literen på milen.

For når fettet i pannen hadde smeltet rundt alle maiskornene, og lokket lagt på av trygge mamma-hender, var det bare å sette seg ned på linoleumen og vente. Etter noen få minutter kom de første små poppene, og plutselig var det full krig i pannen. Vi ungene krøket oss sammen der nede på gulvet, og frydet oss over popping og smelling fra pannen, ikke helt ulikt følelsen du får i en Skoda RS over Fanafjellet.

KYGO FRA FANA

av Pål Samuelsson

Ny Audi Q7 er på plass i Audi-butikken. Selvsagt for dyr for de fleste av oss. Men uansett, det er lov å prøve, og det er lov å drømme. Det er vanskelig å beskrive hvor god denne bilen faktisk er. Da kan det være fristende å ty til andre kommunikasjonsmetoder. Men vi begynner med ord.

«Bad timing»
Sjelden har vel Audi hatt mer uflaks med timingen for en billansering. Premium SUV-segmentet er preget av hard konkurranse i et svært begrenset marked. Et marked som her hjemme livnærer seg av næringslivsledere som nå sliter med lavkonjunktur. 

Nedgangstider til tross, Audi satser i et vanskelig marked.

Bilsegmentets vekt og motorstørrelse, bidrar heller ikke til å roe ned fiendebildet til en miljøbevegelse i sterk fremgang. Og når dens nærmeste «slektning», broren VW i tillegg opplever tidenes omdømmekatastrofe, er det naturlig også at det stilles spørsmål til troverdighet og ikke minst uavhengighet til resten av «familien».

Som om dette ikke er vondt og vanskelig nok, er det ingen drahjelp å få fra markedets beste venner i den borgerlige regjeringen. I går takket de nemlig sine velgere ved å legge på ytterligere 2,5 % på bilavgiftene da statsbudsjettet ble fraktet til Stortinget i store sorte biler fra Tyskland.

Ja, det er et dystert bilde som tegnes, og salgshistorikken er heller ikke på Q7 sin side. Dog fikk den en «flying start» i 2006 med 387 solgte nye biler her hjemme. Men i 2007 og 2008 ble det kun solgt 37 biler hvert år på landsbasis. Designet var noe kontroversielt, og muligens noe forut for sin tid. Bilen var betydelig lengre og tyngre enn det vi hadde sett i dette segmentet tidligere. I tillegg var den endelige produksjonsmodellen svært lik konseptbilen Pikes Peak vist allerede i 2003. Det er ofte et dårlig tegn, da konseptbiler flest ofte strekker strikken vel langt i fht folks vilje til forandring, og da særlig når produktet var en Audi med Quattro. Markedet var formentlig ikke helt klar for en så rå og usminket SUV fra en tysk «safe» bilprodusent, som historisk sett ikke har blitt assosiert med ord som «vulgær» og «påtrengende».

Bose som seg hør og bør i en Audi.

Uvanlig bra bil

Det er egentlig bare fryktelig trist, for Audi Q7 var og er en uvanlig bra bil. Ja, det er sterke ord, men det finnes knapt en bedre og sikrere familiebil i hele verden. Jeg har selv kjørt flere versjoner av den utgående modellen, både med bensin og dieselmotorer, til og med lokomotivet W12 6.0 TDI med 1000 Nm(!), - og det på en racing-bane. Nå har jeg altså kjørt den nye, og det er kanskje den beste og mest komplette bilen jeg noen gang har kjørt.

Dagens 2016- modell er en helt ny bil. Kortere, smekrere, lettere, sterkere, raskere og «grønnere» enn den gamle. Ja den lever faktisk opp til sine olympiske logo-brødre fra det antikke Hellas; rett og slett bedre i alle grener.

-Slapp av, det er bare meg…
De som har ment at utgående modell var vulgær og påtrengende i sitt designuttrykk, kan nå trygt returnere til butikkene. Dette er rent og pent, og for noen muligens for lite kontroversielt. Selv om bilen fortsatt måler over 5 meter, kompenseres det med store skjermbuer fylt med edelt metall, en noe roligere konveks taklinje med relativt små vindusflater. I tillegg er frontrute og hekklinjer tegnet med hardere linjeformer som begraver alle tidligere assosiasjoner til egg og andre myke geometriske former. Fronten er fortsatt stor og kraftfull, men uttrykker ikke den samme aggressive fremtoningen som før. Nå sier den mer i retning «slapp av, det er bare meg», er vennlig, men samtidig målbevisst og bestemt, og for meg mer tro mot merkevarens identitet enn forgjengeren.

GRILLSESONG: Absolutt en Audi verdig

Bilen er fantastisk komfortabel og nesten uvirkelig lett å kjøre. En ultra lett styring er påtagende god hjelp på parkeringsplassen. Og det som før var prangende og svært på innsiden, virker nå som smekkert og kompakt. Hadde noen tatt av meg et blindfold vel inne i bilen, kunne jeg blitt lurt til å tro at jeg satt bak rattet på en A4 allroad. Under kjøring fester denne følelsen seg og forsterkes ytterligere i kjøring på svingete veier. Hvordan er det mulig å få 505 cm og mer enn 2 tonn til å føles som halvparten? Vel, Audi har et godt poeng når de markedsfører seg med at forspranget ligger i teknikken. For det er godt gjort å få teknikk til å bli til så varme og gode følelser.

Quattro-logo i asfalten
Med 8 trinns kasse og effekten økt fra 245 til 272 hk, flytter dette unger, ski og hestevogner som en sportsbil. Skyvet virker jevnt og uten skjøter. Lyd- og vibrasjonsfritt, og uten at den dårlige veien trykkes opp gjennom understellet og inn i de deilige stolene. Audi har faktisk løst problemet med manglende bevilgninger til veivedlikehold ved bruk av teknologi. Detaljene er også på plass, og har virkelig satt ingeniører og designere på prøve. Eller hva sier du til quattro-logo som lyser i asfalten når du åpner fordørene… Du får jo bare lyst til å klatre inn.

Vanskelig å holde øynene på veien med denne utsikten...

Her er syv seter og masse lastekapasitet. Flere kjøreprogrammer som kan få turtelleren til å sovne, eller henge som limt til toppen av instrumentbordet. En kan også velge et heldigitalisert instrument som gir deg muligheten til selv å velge hvilke tilbakemeldinger du vil ha. Stolene i alle nye Audier med S-line konfigurasjon er gode, - kanskje best i klassen. Nå er de om mulig enda bedre. Det er kroppen som nå er begrensningen, ikke «reclinerne» med knapper, minne, varme og kjøling. Den store girspaken som var noe dominerende og kjepp-aktig i de utgående Audimodellene, er erstattet med en smakfull liten sak med «hurtigknapp» for park-funksjon og selvsagt et eget spor for sportsprogrammet. Padleårer på rattete er også på plass.

Leven og glede i kupéen

Ja den ligner på forgjengeren, men er likevel svært ulik.

Du velger ikke Q7 først og fremst på grunn av sportslige egenskaper, men fremfor alt på grunn av kvalitet og komfort i toppen av premium-SUV-segmentet. Det er likevel kjekt å vite at det står til liv, og at to tonn kan flytte seg like fort, om ikke raskere enn konkurrentene. For de svært autofile, kan det faktisk være for lite tilbakemeldinger i form av lyd. I disse «down-sizing» tider hvor bl.a. Volvo bare tilbyr fire sylindrede maskiner, er det nesten synd at sekseren under Q7 panseret ikke får lage mer leven og glede i kupeen.

Her blir kroppen aldri sliten. Da er det kroppen det er noe galt med.

Jeg håper for Audi sin del, og ikke minst for alle autofile sin del, at alle kapitalister med en slant på konto tar turen til Audibutikken og bestiller en med alt. Om ikke for en annen grunn enn at Audi skal få lønn for alt teknologi-strevet. For dette er i mitt hode verdens beste biler akkurat nå. Bare så synd at ikke flere få ta del i dette eventyret av en Q, som overgår det aller meste av det jeg forbinder med en bil.

Når musikken får deg til å føle og assosiere, og følelsene og assosiasjonene er positivt ladet, og i tillegg kan knyttes til kvalitet, noe nytt og innovativt, samtidig som det fortsatt er musikk, da har musikeren truffet en nerve. Så hvis KYGO var en bil, tror jeg han ville vært en Audi Q7, sannsynligvis også den fra Fana.

Fin musikk kan se slik ut...

BILLEMANN OG BOLLEMANN OG GJE-MEG-EN

Av Pål Stian Samulsson

Derrick, iført lang grå frakk, står konfronterende ansikt til ansikt med enkemannen Karl Heinz. Med bryl i håret, og med myndig dyp røst, «knekker» detektiven sitt offer, som bryter sammen og tilstår hvordan han og elskerinnen Ursula tok livet av konen. En skapdør åpner seg, og den unge elskerinnen, Ursula, hopper frem i bare undertøyet og retter en pistol mot helten. Men assistenten Harry, som står i bakgrunnen, trekker lynraskt sin pistol og fyrer av to skudd. Ursula segner om, og blir liggende død på teppet, selvsagt med skrekkslagne åpne øyne.

Tirsdag kom nemlig «Derrick» og «Harry» på visitt til Angeltveit, alias Steinar og Victor. Mordet var begått, og kriminalbetjentene kom hvinende inn på tunet med hver sitt ladde «våpen»: En 530dA X-drive M-sport fra 2011, og en strøken tysk "sofa", 730d fra 2008, facelift-utgaven av modellen skapt av den britiske katastrofetegneren Chris Bangle (Som hadde en «greie» med å ødelegge bagasjeromslokk når han tegnet biler, derav uttrykket «Bangle butt»...).

BMW 730d 

Dette skulle altså bli uken for BMW. Jeg hadde knapt rukket å parkere 5eren fra lørdagens prøvetur før «kriminalbetjentene» stod på døren, og det midt i nyhetene. Du tenker kanskje, -nei nå er Derrick på villspor…? -Han burde jo vært i Tyskland og pågrepet styremedlemmene i VW-konsernet for å ha tøyset med utslippstallene. Nei, Derrick og Harry hadde viktigere ting fore, så her var det bare å slenge fra seg fjernkontrollen og la VW seile i sin egen kø. To pent brukte BMWer hadde nemlig funnet veien til Sotra. Begge nyfriserte, direkte fra «justervesenet», med oppgraderte maskiner. Hvem bryr seg vel da om utslippstall som ikke stemmer…? Ikke Derrick og Harry… For å være helt ærlig er jeg personlig mer opptatt av eksosrørene enn hva som kommer ut av dem.

Her hadde jeg altså fått to strøkne tyskere i oppkjørselen, som nesten ingen hadde råd til ny. Og nå, noen år senere, er altså «Billemann» halvert seg i pris, mens «Bollemann» er nedskrevet med over 70 %. Begge var utrolig fine eksemplarer, med lite kilometer, strøkent interiør og svært godt dokumenterte servicehefter. Og begge med den deilige malende BMW-lyden du faktisk kunne tenkt deg å ha på ørene når du ligger i badekaret.

M-sport er rett og slett vakkert.

Her var det bare å la seg «arrestere», og bli med inn i den mest moderne, nemlig «Billemann». En 530 med alt, -absolutt alt. M-sport-seter med elektrisk uttrekkbar lårstøtte, som selvsagt alle biler skulle hatt, soltak, «griseører» på rattet, det største og verste stereoanlegget og sånn kan jeg fortsette. Rett og slett alt.

Etter at Harry hadde løst håndjernene, fikk jeg snurre litt på rattet. En tur til Misje, tyskernes ferieparadis, hvor lyr- og palefiletter fiskes rett inn i tyske bobiler, ga bekreftelse på at dette virker. Og med det tyske politiet om bord, ble ikke dette noe fartsetappe, men en stilstudie i hva en firehjulsdrevet veldreid dame kan utrette i kurver… Og for noen kurver. Å treffe perfekt på midten og justere forsiktig med rattet, samtidig som en øker pådraget ut, gir en fantastisk rus. Rusen forsterkes ytterligere av «oljefatene» som ligger oppunder bagasjerommet og avgir de deiligste dype seksstemte toner.

BMW 530d X-Drive

På Misje snur vi og prøver turtallssperren. Ja, det står til liv. Nå smiler Horst Tapper også, mens Harry Klein er blitt hvit rundt knokene som holder fast i håndtaket over høyre bakdør.

Vi har alle mye å tape, og holder oss under de strenge myndighetsgrensene. Jeg er jo tross alt mistenkt for «mord», og vil ikke gjøre situasjonen verre med et førerkortbeslag. Da ville verden rast sammen, men mord kan vi altså leve med…

Tilbake på åstedet, byttes «Billemann» ut med «Bollemann». En helt annen vogn, som definerer forskjellen på Derrick og Harry. «Sofaen» er ubeskrivelig komfortabel. Hundrevis av knapper og en belysning som får brylkremmen til å glinse i rødt. Med 100.000 km er bilen knapt innkjørt. Baksetene er ubrukte, og det lukter umiskjennelig «Derrick». Ja, det er litt tre-fjøler her og der, men ikke engelsk lyst nøttepålegg, men dypt konservativt og stramt edeltre. Egentlig greit, fordi det passer til hele pakken, og akkurat slik Derrick ville ønsket å ha det.

Vanvittig mye bil for under 300,000

Ut på veien er dette tungt, langt og bredt. Du får egentlig ikke lyst til å terge turtelleren, men bare nyte strømmen av komfort og aristokrati. Bare lytte og kjenne. Den legger seg en smule i kurvene, og du merker vekten. Men når utspekulerte mord skal løses, er det greit med litt arbeidsro og tyngde. For Derrick kjører sjelden utrykning. Det overlates til Harry og hans «Billemann». Nei, Derrick representerer tankekraft og sofistikerte avhørstaktikker, nøye planlagt på vei frem til åstedet i et rullende «kontor» som får britiske Chesterfield til å blekne.

Men «Bollemann» er også bygget for fart, men ikke kurve-fart. Nei Derrick kjører korteste vei til åstedet, langs Autobahn, med cruisecontrollen på.  Harry derimot, drar i (det elektroniske) brekket, og slipper «Billemann» løs på de svingete skogsveiene rundt byen, med en blinkende Cojac-lampe på taket.

Nytt! Motorrommet i 730d. Pent og ryddig.

Jeg misunner selvtilliten til «Derrick», som kjøper en 7 år gammel drømmebil, absolutt uten bekymring for motor-ras eller en girkasse «i sju steiner». For her vil det koste å reparere selv den miste elektriske kontakt. Prisen på godt under 300.000 er egentlig latterlig tatt i betraktning hva man får, gitt at det fortsetter å virke. Særlig målt opp mot hva den faktisk kostet ny. Med begrenset kjørelengde, nye bremser og ny-flushet kasse, kan vel dette ende med frelse, løslatelse og god stemning. For om jeg skulle velge mellom de to, slik de fremsto på «åstedet», der Harrys «Billemann» koster det dobbelte av Derricks «Bollemann», ville jeg valgt bilen til Derrick, rett og slett fordi Derrick ville.

Ubrukte bakseter i 730en

«Haben si angst, Karl HeinZ», avslutter Derrick tørt, mens enkemannen ledes bestemt ut til en ventende BMW. Så kommer vignetten vi alle elsker, og ikke minst, vi assosierer med store BMWer: 

Dada - dada - dada….. dadadada - dadada………


Billemann eller bollemann?
- Gje-meg-en…!

LAMMESTEIK

Lørdag er den beste dagen. Og en lørdag uten handling, eller hus- og hageprosjekter er den aller beste. I dag var en sånn lørdag. En rå lammestek var klargjort for en dag i ovnen. Preppet med hvitløk og rosmarin ble «kveldskosen» forlatt i ovnen på behagelige 70 grader. Så var det ut å prøve bil…

Åsane og Jæger,  BMW. Jeg ble liksom ikke ferdig med denne 5-serien. Jeg stod skuffet tilbake sist jeg prøvde 520d. Hva kan en egentlig forvente av en to-liter? Vel, ikke så mye, var konklusjonen sist. Men det finnes håp. For den har en bror. Riktignok på bensin, men den også har kun 2 liter, og bærer det sagnomsuste emblemet 528i. Er det her viltsausen har gjemt seg, sausen som vi savnet hos dieselen? Og finner jeg spor etter bestefaren 528i fra 80-tallet, som jeg så stolt eide tilbake i 1996?

Med 245 hester, firehjulstrekk og BMWs automatkasse i sport-modus var dette en helt annen rett. Det var deilig å få gjenoppleve en BMW-turteller som sprellet opp mot 7-tallet, og endelig kjenne korsryggen bli presset inn i seteryggen igjen. Det var også helt OK å føle hvordan den trakk pusten og satte seg ned på hekken, før den umiddelbart sendte det andre store instrumentet til værs.

Ja, det er en firer, og (dessverre) ikke en 2,8 liter med 6 hull i rekke. Men lyden er faktisk ganske så frisk. Selv på tomgang hører du at det er noe «muffens» på gang. Litt hes og rumlete i eksosen. En svær hekkpotte med to «jubber» har mer enn nok å jobbe med når ventilatorene settes på. Med to turboer er det ganske vilt det som skjer etter 4.000. Å tenke seg til 0-100 på 6 tallet med en så stor stasjonsvogn er en ting, men å sitte på, og kontrollere det, er magisk, og tar meg faktisk tilbake til 1996. Men verden har gått fremover. Ja, faktisk med to sekunder. Så mye raskere er dagens 528 i forhold til bestefaren. Og mindre anstrengt og betydelig mindre dramatisk, men det er kun til BMWs magiske 4.000-grense passeres. Da er ikke dette en to liters stasjonsvogn lenger. Da holder du deg fast i rattet til en potent sportsbil som trygler om mer. For slipper du gassen opp aldri så lite, så jamrer den med indikatorene rett til værs, og trygler om å få helt en liten skvett til med viltsaus over den dobbelventilerte lammesteken der fremme. Jeg kjente at jeg gledet meg til kvelds. Her luktet det rosmarin og lam.

BMW 528i X-drive anno 2012 er et langsteikt og mørt kjøttstykke. Tilberedt på 70 grader, ikke over flere timer, men over flere tiår. Den er så mør at den kjører nesten av seg selv. Så utrolig lett og kompakt, samtidig som komforten strømmer gjennom ryggen, vel vitende om at «sport» er et tastetrykk og en «kick down» unna. Dagens «lammestek» hadde ikke M-sport konfigurasjon, og «sport-knappen» endret kun gir- og gassrespons, og altså ikke understellet. Greit nok for meg. Bilen er ikke mykere enn den må være. Jeg har faktisk hørt BMW-folk anbefale 5-serien uten M-sportsunderstell da den oppleves som for hard til hverdags… Jeg er enig i at den er tøffere med sin frontspoiler og noe lavere «set up», men heller «comfy» enn «cool», så lenge det er 245 hester under pedalen.

BMW og bensin har utviklet seg videre siden vi nordmenn sluttet å kjøpe dem. Vi her på berget har nesten glemt BMW på bensin. Dieselboomen har lagt denne, og mange andre bensin-ikon, i skyggen. 520d, 525d og 530d har stått for salget, og knapt noen har etterspurt bensinmodellene. Vi tenker at de bruker så mye bensin… Men det gjør de faktisk ikke, men selvsagt bruker de mer når du gir gass, men det gjør endelig en dieselmotor også. Særlig 530d… Men du får selvsagt ikke i pose og sekk. Diesel har momentet fra starten, mens bensin krever turtall før hodet presses inn i putevaret. Men med to turboer er det ikke så stor forskjell. Det oppleves i hvert fall tilstrekkelig, og vel så det, når sausen renner gjennom de myke trappene i girkassen og ut på veien gjennom fire hjul.

To turboer i stedet for én, og girkasse med så mange gir at du ikke greier å følge med, leverer bilen den rette følelsen til sjåføren.  Og så til det beste; nesten lyd- og vibrasjonsfritt, men samtidig røft og rampete når du klemmer på den.

Dette er uten tvil den gøyeste stasjonsvognen jeg har kjørt på lenge. Kanskje er dette den ultimate familiebilen for familien med litt større barn. Her har en god plass, høy grad av komfort, rimelig forbruk (i Eco mode), kombinert med rå kraft om far skulle få seg en «tusse-bye»… Med nye 275 mm bak og 245 mm fremme, på 19 tommere, ser den heller ikke så verst ut, selv uten M-pakke. Grove dekk kombinert med 4WD gir også et fantastisk veigrep, og en ikke ubetydelig fremkommelighet (på vinterdekk).

I BMW-sammenheng er dette mye bil for pengene. For kr. 519.000,-, med 45.000 km og 24 mnd. BMW-garanti, får en altså denne steiken med seg hjem. Jeg vet ikke med dere, men jeg kjenner det rykke litt i sjekkheftet. Det ligger et halvt dusin slike på finn.no nå, men de ser ut til å bli liggende, og prisene faller stadig. Denne falt 10.000 bare nå i helgen. Den rimeligste på nettet er en sedan med bakhjulstrekk til kr. 455.000. En gåte spør du meg, for dette er det nærmeste en kommer et røverkjøp i forhold til nybilpris. Det samme gjelder for så vidt lillebroren 328i med samme maskin. Her kan en også gjøre gode kjøp.

Dette var opptur; ja beint frem en godt krydret lammesteik med høstens rotgrønnsaker i en kremet viltsaus… Dessert?

-Nei takk, jeg er mett!

LØS KANON PÅ DEKK

Nå har han lagt og rullet frem og tilbake på dekket i årevis. Vi har alle frydet og gledet oss over denne konstante utfordreren som har målbundet både statsministre, ordførere og ikke minst gjennomsnittsbriten Mr. Needham. Vi har flere ganger holdt oss både her og der når latteren har tatt oss, eller ristet oppgitt på hodet etter å ha blitt servert en av hans mange verbale breisider.

Top Gear blir helt sikkert aldri det samme igjen. Programmet, som med et lite opphold, har vært BBCs bilmagasin siden 1977. Jeremy Clarkson, en «halvstudert røver» fra Doncaster i sør Yorkshire, fikk programlederjobben førstegang i 1988. Den holdt han til 1999 da han fikk eget talk show på BBC 2. Top Gear ble tatt av plakaten i 2001 for en revitalisering. Da Top Gear kom tilbake året etter var Clarkson igjen med, og hans karriere tok for alvor av. BBC-konseptet ble videreutviklet med bl.a. et eget bilmagasin og et omreisende bil-show. Over 300 millioner seere verden over har latt seg begeistre hver uke.

Clarkson har et sjeldent formidlingstalent, ikke bare på skjermen, men også som skribent. Han har skrevet hyllemeter med bilrelaterte bøker, med sin helt egenutviklede sjanger. Fellestrekk ved hans skriving er hans satiriske innfallsvinkler, hans direkte og uredde stil og ikke minst hans tempererte humor. Ikke alt har handlet om bil. I hans ukentlige søndagsspalter i The Sun og i The Sunday Times har han i årevis harselert med sin samfunnskritiske satire som ved flere anledninger har satt dagsorden i hele Storbritannia, på godt og vondt.

Clarkson har sin bakgrunn som journalist i ulike aviser, men også som frilands- motorjournalist. Hans kanskje beste bok, sett fra mitt ståsted, er «Motorworld» (1996) der han legger ut på en lang verdensomspennende reise og (faktisk) dokumenterer ulike bilkulturer i alle verdensdeler og verdens hjørner. Skildringene hans fra det utarmede bil-Cuba og det utdødde Motor Town i USA vil aldri bli glemt i et engasjert motorhoder. «Motorworld» er også et slags vitnemål om at Clarkson også er en ruvende journalist, og ikke bare en bølle med en penn og eget TV-program.

Nå har angivelig Elefanten gått helt inn i det trangeste hjørnet i poselensbutikken og begynt å fikle med suppeskålene. En kollega fikk seg en «klessing», som i tillegg ble fulgt opp med langdryg verbal utskjelling foran andre kolleger. Angivelig årsak: Ingen varm suppe i skålene etter en lang dag med TV-opptak.

Det sier seg vel nesten selv: Vi værer dessverre at mannen har blitt litt for full av seg selv. I tillegg er det noe som forteller oss at dette kan være en handling utført av en overarbeidet og meget stresset mann. For dette er vel selve definisjonen på farlig stress; å miste kontrollen over sin egen aggresjon.

Uansett, her finnes sikkert mange forklaringer, men svært få unnskyldninger. Og når dette er tredje, eller fjerde gang i løpet av de siste årene at Elefanten har knust noe av det britiske porselenet, hadde ikke BBC-sjefen annet valg enn å la krølltoppen gå.

Noen prinsipper må man ha, og man skal selvsagt ikke slå, og man bør heller ikke skjelle ut en kollega. For meg er det greit at denne kjempen får en pause. Jeg tror virkelig han trenger det. Men i mitt hode blir ikke Clarkson noe mindre bilmann etter dette.

Nå som kanonen er detonert, porselenet kostet opp og omeletten spist, blir det sikkert stille en stund. Jeg føler meg likevel rimelig sikker på at elefanten igjen blir å se i porselensbutikken, at egg igjen skal knuses til omelett og ikke minst, at løse kanoner snart skal rulle hardt inn i skutesiden. Det er bare slik han er, og takk for det…

Go Clarkson!


Pål